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资本圈 对共享汽车的投入还是略显谨慎

2017-04-11 10:30:57 浙江人 禾电子有限公司官网 已读
这个春 天让共享单车火了一把,小黄车、小橘车、小蓝车 等短时间内风靡全城。于是有人就想,单车可以共享,汽车可不可以共享呢?你敢想就有人敢干,一种主 打分时租赁的共享汽车陆续成为街头一景。

事实上,早在2013年上海 就已开始推广分时租赁汽车(也称为“共享汽车”),现已发放新能源汽车分 时租赁牌照超过5000个。截至目前,北上广深4个一线 城市均已有不止一家共享汽车平台开始提供服务。

分时租赁

今年全国两会期间,北京市 交通委有关负责人对共享汽车业态的一番表述更是引发讨论。该负责人表示,北京将 推进分时租赁汽车网点布局,到2017年底之 前预计将有分时租赁汽车2000辆。

这对于 之前倍感政策压力的共享汽车平台来说,似乎是一个福音。然而,相比共享单车来说,仍处在 起步阶段的共享汽车还有不少绕不开的难题待解,行业还需更多思考。

继单车之后,汽车也被分享

在共享单车出现“百家争鸣”乱局后,共享汽车也进入“群雄逐鹿”阶段。2015年, TOGO成立,相继在 北京和广州运营共享汽车。2017年2月,TOGO宣布进入上海并投放1000辆奔驰SMART,截至3月底,其在全国投入超过3000辆共享汽车。

首汽旗下的GoFun出行2016年2月上线,截至今年2月,GoFun已在北京储备1100辆分时 租赁汽车并拥有100多个租赁网点,并于随 后进入二线城市武汉和成都试运营。此外,发端于深圳的PonyCar近期也 对外宣布了在北上广深重点布局的计划。截至目前,北上广 深四大一线城市均已有不止一家共享汽车平台进入。

共享汽车出来了,监管部门怎么看?上海早在2013年起就 已开始推广共享汽车,现已发 放新能源共享汽车牌照5000多个,在公共区域布设了1000多个网点,并于2016年出台了《关于本 市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》,成为国 内第一个对共享汽车出台鼓励措施的城市。

与共享单车仅可承担“最后三公里”的出行相比,共享汽 车的优势在于可承担中长距离的交通。EVCARD首席市场官黄春华对《中国经济周刊》记者表示,根据测算,共享汽 车最大的市场需求是60分钟以内的车程,“如果从 上海的市中心出发,这个距 离基本可以覆盖到虹桥机场和虹桥火车站,而共享单车无法做到。”然而,黄春华也指出,“与单车相比,共享汽 车是一个更加不成熟的市场,用户从认识到尝新,再到成 为忠实用户需要漫长的教育过程。”

资本对 共享汽车很谨慎

资本的 嗅觉总是偏爱新鲜的事物。PonyCar此前宣布获得了5000万元天使轮融资;TOGO在 4月5日宣布获得4000万元的A+轮融资;发端于 上海的共享汽车平台EVCARD背后的 两大股东为上汽集团和上海国际汽车城,2016年5月时的注册资金为6亿元,有消息 称两大投资方将会追加投资至20亿元。

但与共享单车相比,资本圈 对共享汽车的投入还是略显谨慎。作为TOGO的投资方,拓蹼基 金创始合伙人李晓宁对《中国经济周刊》记者表示,“与共享单车相比,共享汽 车所面临的运营和维护问题明显不在一个数量级:作为运营方,TOGO没有自己的车牌;共享汽 车的成本也高出单车许多;此外,与可以 大量铺货且集中管理的共享单车不同,共享汽 车的租赁点较为分散,且每个 点可容纳车位数量有限,线下检 修和调度成本陡增。”不过,李晓宁 还是对共享汽车满怀期待,“我们看 中这个市场的原因是它并不一定要用太大的规模来支撑。”

北京市 交通委日前也表示,将把分 时租赁汽车的推动工作纳入“互联网+放管服”的范畴;此外,还将尝 试把包括国贸桥在内的数十个二三环桥下停车场开辟出来供其使用,设置停车位和充电桩。

共享汽 车发展难在哪儿?

一时间,共享汽 车成为热点话题。有人指出,作为新兴事物,共享汽 车迎合了很多人的需要。而身处 运营一线的企业表示,共享汽 车的发展还存在不少羁绊。

首先是“重资产运营”的商业模式。与共享单车相似,共享汽 车使用的也是早期互联网的“流量模式”,现在已经过时;与滴滴、Uber相比,共享汽 车平台对汽车投入的成本过大,即便有 强大的资本支持也不会形成较强的流量集聚效应。黄春华介绍说,EVCARD目前距盈利遥遥无期。若想盈利,EVCARD要保证 每辆车每日产生超过120元的收入,但目前 其全市日均单车收入仅为51.41元,距120元的盈 亏平衡点还有不小差距。

其次,用户使 用习惯尚未养成带来了运营者的教育成本。共享汽 车在实际运营中有很多问题,“有些用 户发生剐蹭事故后不及时上报,尽管保 险可以覆盖一些费用,但仍对 其他用户造成了不便;另有一 些用户不注意清洁,在车厢内倒洒了饮料,也影响其他用户使用。”一位共 享汽车经营人员说。另外,由于每 一个网点的停车位数量有限,还车时 系统会建议用户到停车位更充裕的网点还车,但仍有用户就近还车,导致一 些网点的车位十分紧张,而另一 些网点无车可借。

运营执 照的审批也是一个问题。 EVCARD目前在已进驻的23个城市 所拿到的都是租赁牌照,而没有 被按照一个科技公司来对待,尽管他 认为自身的业务科技含量很高,早就超出了一家“租车公司”的概念。不过,上海市政府对“共享汽车”的开明还是让EVCARD看到了希望。“随着《关于本 市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》的出台,对我们 的发展有了很大便利,然而并 不是每一个地方的政府都能这么超前。”黄春华说。

紧张的 停车资源也困扰着共享汽车平台。在大城市,“一个萝卜一个坑”的停车 位在密度极高的市区本就已十分紧张,若要为“共享汽车”单独再 开辟出一块停车区域,对市政 管理者来说也是个难题。TOGO的解决办法是,除了花 一部分成本向商业地产物业租得停车位之外,也允许用户停在非TOGO停车点的路边停车位,但这样 会产生一笔附加费用,下一位 用户若想使用该车,就不得 不向停车场支付停车费用,TOGO会补偿 该用户一定数量的“途币”用以抵消车费。一位TOGO的线下 运维人员告诉记者,“接力车”乃无奈之举,那么多 的车在停车点之外,对线下 人员的管理工作也增加了成本和难度。

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