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新能源 汽车市场痛点亟待解决 车企呼 吁政策稳定地方开放

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  在刚刚落幕的2017上海车展上,众多新 老势力推出了丰富的新能源车型,摩拳擦 掌准备在市场大展身手。但一面是火焰,一面是海水,对于在“沙场”历练过的车企来说,已体会 到新能源汽车市场红火表面之下的诸多困难与瓶颈。有车企高层形容:“企业推 广新能源汽车像戴着镣铐在跳舞,一方面 政策的支持推动了产业发展,但另一 方面政策的不稳定也给企业带来巨大资金压力和决策困惑。”

  中国新 能源汽车市场经历了2015年的爆炸式增长,2016年呈现 出调整规范发展的特征,在骗补核查、电池准入、补贴停 发等一系列政策影响下,全年产销量超过50万辆,较2015年增长50%以上。但值得注意的是,2016年产销增速正在逐季、逐月下降,显见市 场受到明显抑制。2017开年的 市场再面临冰点,2月、3月开始逐渐回暖。

  除了受 春节假期影响外,最主要 的原因是新能源车正处于政策交迭期。整个市场剧烈地摆动,参与的 企业也身心疲惫。在新一 轮技术革命的窗口来临时期,多家新能源车企呼吁,政策的稳定期、前瞻性,对新能 源企业和行业的发展都至关重要。

  政策需保持稳定性,可取消多重目录

  2017年的补 贴政策出台甚晚,直至2016年最后 一个工作日才发布。不仅补 贴额度大幅下降,并且再 次引发对新能源汽车推广目录的调整,原本就波折的2016年一至五批《新能源 汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定。作为新 能源汽车真正进入市场销售的通行目录,在2016和2017年年初 来了两轮推翻重审,尤其最 新这一次重审离上一批目录发布相隔仅有几天。

  政策的密集波动,让大量 新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。此前已 有多家车企反馈,很多新 开发的产品已取得新车生产认可,部分签 订了销售合同并生产,但面临 政策变化需要时间调整产品提交申请进入新的目录,导致产 品堆放而无法交付。一些中 小型企业则无法获得银行授信和贷款,出现资金链紧张。

  更严重的是,企业家 对政策稳定性发生了强烈担心,不知道 何时再来一次调整。而对于 投资规模巨大的汽车企业来说,这种无 法预计的市场边界的调整,不啻于是一场灾难。

  一位新 能源汽车资深从业者表示,新能源 汽车不应该设立多个目录,以新车目录为准即可。很多检测是相同的,但需要做两次,花费的人力财力不算,市场时 机也容易被繁琐的流程耽误。除此之外,部分城市也效仿中央,对新能 源汽车的准入与传统车区别对待,设立地方目录、备案等要求。一款新车研发出来,经过层层目录,真正到 市场销售也许要大半年时间。

  “汽车是一个大产业,牵一发动全身,政策调 整对整个产业链的影响比较大,所以我 们希望在既定的政策上保持稳定。”上述人员表示,一款产 品的开发周期要3-5年,政策制 定要有前瞻性和稳定性,把企业 的产品开发规划周期考虑进去。

  此外,2020年之后 的推广政策也需要考虑。从现在 这个阶段走向市场化主导需要7年到8年时间,政策不能是断崖式的,但是政策思路要调整。有专家建议,补贴新 能源汽车消费者这一端,增加传 统汽车的使用成本。同时希望新能源汽车“双积分”政策尽快落地。

  “3万公里”应分类执行

  2016年受骗补调查影响,补贴延期下发,造成大 量企业现金流紧张,进而三角债蔓延。更加严苛的是,2017年新出 台的补贴政策对非私人购买车辆提出了新要求,行驶里程必须达到3万公里 之后才可能申领补贴。这一政 策的效力甚至要回溯至2016年。

  “今天承 诺的补贴标准和明天执行的又不一样,给企业 造成很大的困惑。”多位整 车厂内部人士道出了推广的难处。以某品 牌电动汽车投放太原市场的情况为例,有分时租赁、公务用车等模式。其中公 务用车一年的行驶里程大约为1万多公里,按照补 贴要求要三年才能申领。因此整 个资金链的回转也要三年,对企业 经营造成巨大压力。

  一位车企高层指出,目前新 能源汽车推广相当一部分依赖于共享经济,靠分时租赁、长短租的模式,这部分销量起码占比30%。“我们一年跑到8000到10000公里算不错的了,这意味 着最好的状态下是两年才能拿到补贴。而到时 候政府给不给又是另外一码事了,我们无法把控。所以给 企业运作带来不确定性,也造成 投资商对产业链的怀疑或者观望。”

  国家执行3万公里 要求有排查和避免骗补的考虑,该人士 表示这在分时租赁领域也无可厚非,但需要 考虑实际运营情况和产业经营压力,公务用 车等类型不应都按“3万公里”标准执行。同时他也呼吁,新能源 汽车产业内各方形成合力,从外部的政策、资金链,到车企制造、研发链,零部件的供应链,再到用户端的消费链,各方结合创新,提供技术支持,从而打 造具有国际竞争力的产品。

  地方应开放市场准入,贯彻推广政策

  中央层 面的政策面临几番调整后,核心相 关的一些政策和目录相继落地,但多数 城市的地方配套还未及时跟上。截至目前,已经出 台地补政策的城市有北京、天津、江苏、甘肃、山西、福州、西安等,有望近 期落地的城市是上海和深圳。

  车企普遍质疑,一方面是2017年的市 场推广还存在很多不确定性。“政策没确定之前,怎么去把控成本?怎么去开拓市场?”另一方面,上一阶 段的推广还有很多地方补贴仍未发放,给企业 带来数亿元经济负担。

  据了解,地补迟 迟未发放的阻碍有多种,例如地 方政策有指导性意见没有细则;地方设立了诸多门槛,要求配套当地零部件;有的省份以轴距、重量来衡量;有的地 方要求补贴对等交换;有城市 临时限制补贴名额;有城市 缩短补贴执行期限……所以各地政策不一样,造成了 企业经营上面的困惑,垫付了很多资金,成本非常高。此外,政府的 公信力也受到了质疑。

  此外,地方市 场的推广中也不可避免地出现了经济发展的老问题——体制机制障碍,地方保 护也成为中央政府多次强调要破除的推广障碍。

  今年3月,山西省出台《关于调 整新能源汽车补贴政策的通知》,明确表示从2017年1月1日起,对省公 告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源 汽车推广应用推荐车型目录》且实现 终端销售的电动汽车,按照国 家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。同时,取消省 级电动汽车推广应用补贴。山西省 的政策中最抢眼的不是补贴减少,而是对 外地企业的排斥,这意味 着外地企业要与当地企业竞争的话,优势会明显减弱。

  也有部 分城市凭借公平开放的政策环境得到企业认可。例如江 苏曾出台按照轴距长度来补贴新能源车的政策,发现与 国家促进新能源汽车发展的初衷不相符后,在很短 的时间内就废止了相关政策。地方配 套政策的完善与开放程度,与车企 在市场上的实际推广紧密相关。市场要 在资源配置中起决定性作用。政府的责任,是培育 和维护一个稳定、有序的市场环境,而不是 成为市场的主宰者。

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